ГЛАВНАЯ
КУРИЛКА
ИСТОРИЯБАЗАФОТОАРХИВССЫЛКИ
СЕРВИСЫАВИАЦИЯБАЙКИРАБОТА

  поиск по фамилии 
  

 

Курилка   

Профиль | Регистрация | Активные темы | Участники | Искать | ЧАВО
Имя пользователя:
Пароль:
Сохранить пароль
Забыли Пароль?

 Все форумы
 Однокашники
 Поиск однокашников
 ищу однополчан
 Новая тема  Ответить на тему
 Распечатать
Следующая страница
Автор Предыдущая тема тема Следующая тема
Page: of 4

palivonas
Недавно тут

Lithuania
31 сообщен.

Послано - 14/05/2003 :  12:44:07  Профиль  Ответить с цитированием
Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю

O.Palivonas

Валерий Гуща
Админ

Russia
34 сообщен.

Послано - 14/05/2003 :  13:27:44  Профиль  Ответить с цитированием
Ты должен знать тогда Лёху Саевского. В 86-ом он точно в Возжаевке был. Он есть в базе, а живёт в Краснодаре.
вверх страницы

din
Новичок

3 сообщен.

Послано - 22/06/2003 :  16:29:42  Профиль  Ответить с цитированием
Служил я там двухгодичником в 1987-89 гг., 1АЭ, ГО ПНК. Золотое было время!!!
вверх страницы

palivonas
Недавно тут

Lithuania
31 сообщен.

Послано - 06/08/2003 :  14:16:58  Профиль  Ответить с цитированием
Dinu
Извини что не ответил сразу, был в отпуске.
Если хочешь об ком узнать спрашивай, я заканчивал служить в 1аэ нач. группой АО. А с вашими я не раз летал по командировкам. Если можешь представься - наверняка где - нибудь пересекались.
Олег

O.Palivonas
вверх страницы

din
Новичок

3 сообщен.

Послано - 08/09/2003 :  12:16:31  Профиль  Ответить с цитированием

Оригинал послан palivonas

Dinu
Извини что не ответил сразу, был в отпуске.
Если хочешь об ком узнать спрашивай, я заканчивал служить в 1аэ нач. группой АО. А с вашими я не раз летал по командировкам. Если можешь представься - наверняка где - нибудь пересекались.
Олег



Меня зовут Динар Калимуллин, я из Уфы, хотел бы узнать про всех, кто служил со мной в одно время - Андрей Ямщиков, Сергей Сахаров, Арунас Янушка и пр.
вверх страницы

pilot
Новый

Russia
10 сообщен.

Послано - 25/02/2004 :  13:38:00  Профиль  Ответить с цитированием

Оригинал послан palivonas

Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю


Ответь Малахову Валерке....если помнишь такого..ТЭЧ полка..Ао-шник....до 88 служил потом заменился в Польшу...работал по КЗА.

Edited by - pilot on 25/02/2004 13:57:33
вверх страницы

pilot
Новый

Russia
10 сообщен.

Послано - 25/02/2004 :  13:53:29  Профиль  Ответить с цитированием

Оригинал послан palivonas

Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю


Олежка обязательно мне ответть........Я из Польши вернулся опять в Возжаевку.и служил там до сокращения полка и его слияния с бомберами.тепрь там экскадра Су-24 Мр и две экскадры Су-24 бомбовозов..уволился я в 1998 году 4 августа.и уехал в Башкирию.........получил квартиру два года назад по жилищному сертификату....От гарнизона осталось..мало.на первых и последних этажах уже никто не живет.как и во многих подъездах тоже...и домах.Был лв прошлом году там.заходил к друзьям.посидели замечательно.
вверх страницы

stressy
Новый

Israel
5 сообщен.

Послано - 25/02/2004 :  15:26:57  Профиль  Послать stressy на ICQ  Ответить с цитированием
привет ребята, а кто-нибудь пересекался в Возжаевке с Шурой Халимоновым ?
вверх страницы

palivonas
Недавно тут

Lithuania
31 сообщен.

Послано - 26/02/2004 :  09:48:47  Профиль  Ответить с цитированием

Оригинал послан stressy

привет ребята, а кто-нибудь пересекался в Возжаевке с Шурой Халимоновым ?



Привет!
А когда и в каком полку он служил?
Но похоже мне встречаться не довелось....

O.Palivonas
вверх страницы

palivonas
Недавно тут

Lithuania
31 сообщен.

Послано - 26/02/2004 :  09:58:12  Профиль  Ответить с цитированием

Оригинал послан pilot


Оригинал послан palivonas

Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю


Олежка обязательно мне ответть........Я из Польши вернулся опять в Возжаевку.и служил там до сокращения полка и его слияния с бомберами.тепрь там экскадра Су-24 Мр и две экскадры Су-24 бомбовозов..уволился я в 1998 году 4 августа.и уехал в Башкирию.........получил квартиру два года назад по жилищному сертификату....От гарнизона осталось..мало.на первых и последних этажах уже никто не живет.как и во многих подъездах тоже...и домах.Был лв прошлом году там.заходил к друзьям.посидели замечательно.


Ещё раз привет, Валера!
Сердечно благодарю за весточку.
Как у побывавшего недавно в Возжаевке хочу спросить не знаешь ли остались там жить Серёга Васильев ( ао 2аэ) Чистовы ? ( ведь они там глубокие корни пустили)
А я полтора года назад встречался в Калининграде с Юркой Кондратьевым.
Удачи!

O.Palivonas
вверх страницы

pilot
Новый

Russia
10 сообщен.

Послано - 27/02/2004 :  14:30:29  Профиль  Ответить с цитированием

Оригинал послан palivonas


Оригинал послан pilot


Оригинал послан palivonas

Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю


Олежка обязательно мне ответть........Я из Польши вернулся опять в Возжаевку.и служил там до сокращения полка и его слияния с бомберами.тепрь там экскадра Су-24 Мр и две экскадры Су-24 бомбовозов..уволился я в 1998 году 4 августа.и уехал в Башкирию.........получил квартиру два года назад по жилищному сертификату....От гарнизона осталось..мало.на первых и последних этажах уже никто не живет.как и во многих подъездах тоже...и домах.Был лв прошлом году там.заходил к друзьям.посидели замечательно.


Ещё раз привет, Валера!
Сердечно благодарю за весточку.
Как у побывавшего недавно в Возжаевке хочу спросить не знаешь ли остались там жить Серёга Васильев ( ао 2аэ) Чистовы ? ( ведь они там глубокие корни пустили)
А я полтора года назад встречался в Калининграде с Юркой Кондратьевым.
Удачи!


Сергей Васильев до сих пор в Возжаевке.работает на железной дороге.....с супругой....Николай чистов уволился вместе со мной и уехал к себе. Сергей Чистов продолжает служить в Возжаевке.
вверх страницы

pilot
Новый

Russia
10 сообщен.

Послано - 27/02/2004 :  14:34:35  Профиль  Ответить с цитированием

Оригинал послан palivonas


Оригинал послан stressy

привет ребята, а кто-нибудь пересекался в Возжаевке с Шурой Халимоновым ?



Привет!
А когда и в каком полку он служил?
Но похоже мне встречаться не довелось....


Нет.такого не знаю...хотя там прослужил 11 лет.с перерывом)))
вверх страницы

Bud
Новичок

2 сообщен.

Послано - 01/03/2004 :  21:35:12  Профиль  Ответить с цитированием
Приветствую Всех на данной теме. Сам я служил в Возжаевке с марта 1994 по август 1997 в ТЭЧ развед полка (гр. ПНК) .Очень бы хотел услышать, где сейчас Саньков Дима, Мухаметзянов Серёга, Славик Давиденко и др. кто со иной служил.
вверх страницы

Бомбёр
Новичок

Ukraine
1 сообщен.

Послано - 20/04/2004 :  02:58:38  Профиль  Ответить с цитированием
Привет всем ветеранам служившим в ОРАПЕ с 1985-90гг
с 6.12.1985г.Я служил в управлении 293ОРАП на
должности нач. ПДС-старший льотчик на МиГ-25РБ. с 1990г. в 1РАЄ на Су-17МЗР на
должности ком. авиаланки. Перевёлся на Украину в июне 1992г.
Ищю контакты с В.И.Лопарьовим, С.В.Ваньжою, Г.Бабенко, С.Золотовым ,а также с выпускниками Армавирского ВВАУЛ им. П.С.Кутахова, выпуск 1985г.
вверх страницы

palivonas
Недавно тут

Lithuania
31 сообщен.

Послано - 12/05/2004 :  15:45:28  Профиль  Ответить с цитированием
Вниманию однополчан
Есть информация о последнем вылете Виктора Гринника

Катастрофа МиГ-25РУ на аэродроме Бжег 02 марта 1989 года
Трагические случаи несут в себе уроки и напоминание продолжающим подниматься в небо. Хотя сегодня подзабытыми стали слова “инструкции написаны кровью погибших летчиков”, неизменным остается порядок - всякое летное происшествие вызывает не только тщательное разбирательство, но и изучение его причин и обстоятельств другими летчиками.
Валерий Чкалов как-то сформулировал железное правило сталинских соколов: "Летчик должен действовать мгновенно и правильно!". Однако это далеко не всегда верно - мгновенные действия и движения часто оказываются как раз неправильными. Закрепленные на рефлекторном уровне реакции и навыки летчика требуют его контроля, и часто именно секунды на размышление способны помочь оценить ситуацию, принять верное решение и адекватно отреагировать, спасая положение.
2 марта 1989 года в ходе плановых полетов 164-го разведполка, базировавшегося на аэродроме Бжег Северной Группы Войск в Польше, предстоял учебный полет одной из “спарок” МиГ-25РУ. Обладавший долгой и славной боевой историей 164-й Гвардейский Керченский ОРАП, находившийся в составе 4-й ВА ВГК, начал полеты на разведчиках МиГ-25 еще в 1973, когда летчики полка стали осваивать машину в числе первых. С конца 1985 года полк имел в своем составе одну эскадрилью на самолетах комплексной разведки Су-24МР и две - на МиГ-25. Первая эскадрилья была укомплектована разведчиками МиГ-25РБ, РБК и РБФ, вторая ударная - МиГ-25БМ, предназначенными для прорыва вражеской ПВО. “Спарки” МиГ-25РУ, имевшиеся в составе этих двух эскадрилий, служили для вывозных полетов, ввода летчиков встрой, тренажей и проверки уровня летного состава. МиГ-25РУ с бортовым номером 62 числившийся за 1-й эскадрильей был достаточно пожилой машиной. Этот самолет был выпущен Горьковским авиазаводом 31 июля 1973 года и очередной полет для него должен был стать уже 2487-м. Каждый месяц "спарка" выполняла 15 — 20 полетов, а в эту смену техник старший лейтенант Игорь Андрийчук был готов выпустить ее уже в третий раз.
В плановом задании стояла отработка техники пилотирования по приборам молодым летчиком лейтенантом Анатолием Зиголенко. 22-летний летчик полгода как окончил Черниговское ВВАУЛ и был малознаком с МиГ-25. Зимой он прошел двухмесячный курс теоретического переучивания на новую машину в Липецком 4-м Центре боевого применения и переучивания летного состава, однако, к полетам приступил уже в полку впервые поднявшись на "двадцать пятом" двумя неделями раньше. В тот день ему предстоял восьмой по счету полет в полку. Место в передней кабине занял командир звена 3-й аэ капитан Виктор Гриник опытный летчик, имевший восьмилетний стаж полетов на МиГ-25 и пятый год в должности инструктора вывозивший новичков. Он был ровно на 10 лет старше напарника и окончил то же училище через пару лет, после которого уже в полку пересел с МиГ-21Р на "двадцать пятые". В эту смену он успел облетать один МиГ-25 после регламентных работ и должен был сделать еще несколько контрольных полетов с молодым летчиком.
В 12.43 МиГ-25РУ взлетел и уже через две минуты скоростная машина заняла зону пилотирования у аэродрома. Получив разрешение, экипаж приступил к выполнению задания. Успешно справившись с виражами, молодой летчик перевел самолет в горку, затем - в пикирование. На 16-й минуте полета выведя РУДы на "максимал", Зиголенко энергично ввел самолет в правый боевой разворот. Однако маневр он выполнял поспешно и несогласованно с ростом оборотов двигателей. Тяги не хватило. МиГ-25РУ не успел разогнаться и, вместо набора высоты стал интенсивно терять скорость и валиться вниз. За 12 секунд скорость упала с 780 до 405 км/ч, самолет стал неустойчив и, находясь в вираже, начал скользить на правое крыло, грозя сваливанием. Зиголенко допустил следующую ошибку, пытаясь парировать наклон и крен самолета, он рефлекторно, взял ручку на себя и дал ее влево до упора (запись бортового регистратора четко зафиксировала вставшие в крайние положения элероны). Это буквально загнало самолет на критический режим. Скорость еще больше упала, а углы атаки и скольжения превысили допустимые значения. Вдобавок летчик резко дал левую ногу, рассчитывая погасить скольжение отклонением рулей, но “спарка” на высоте 5200 м и при скорости 300 км/ч (что намного ниже скорости, необходимой для горизонтального полета на этой высоте) свалилась в штопор с перегрузкой nу 1,9.
Тем не менее, положение не было критичным - при умелом управлении самолет нормально штопорил, а запас высоты и времени позволял вывести машину из пусть и непреднамеренного штопора (Инструкция летчику самолета МиГ-25РУ требовала покидать самолет при потере управления на высоте не менее 4000м). С помощью инструктора летчик предпринял необходимые действия - поставил руль "по штопору", а затем перевел их в околонейтральное положение. Однако самолет не прекращал вращения, так как ручка не была отдана вперед. Напротив - летчик продолжал тянуть ее на себя, отклонив стабилизатор на угол 29°, близкий к предельному. МиГ-25РУ продолжал штопорить, быстро теряя высоту и разгоняясь до 330-350 км/ч.
Счет пошел на последние секунды. Убедившись, что командами положение уже не исправить, инструктор вмешался в управление. За 25 секунд до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора. Процесс было не остановить. Поняв, что машина не слушается и наступает тот самый момент, с которого все действия по исправлению положения становятся безуспешными, Гриник доложил руководителю полетов “216-й, в первой зоне попали в штопор, катапультируемся”. Тем не менее, прошло еще 5-6 секунд, прежде чем он рванул ручки катапультного сиденья.
До земли оставалось всего 480м и 4 секунды падения. Скорость снижения МиГ-25РУ в этот момент достигла 110 м/с, и для спасения необходимо было иметь в запасе хотя бы 550м высоты (по инструкции летчику МиГ-25РУ минимально безопасная высота катапультирования на снижении должна составлять не менее пятикратного значения вертикальной скорости). Экипажу не хватило только одной секунды.
Система аварийного покидания и автоматика кресел сработали безотказно. Первым в принудительном режиме от сигнала ручек кресла инструктора был катапультирован Зиголенко, следом через секунду вышло кресло Гриника. Механизмы КМ-1 продолжали штатно работать, успев раскрыть парашютные системы. Купол парашюта Зиголенко наполнился в 40 — 50м над землей, но это случилось прямо во вспышке взрыва упавшего самолета, испепелившего парашют. У инструктора купол парашюта наполнился в момент удара его тела о землю.
Самолет, находясь в левом штопоре, после катапультирования экипажа, задрал нос и ударился о землю на скорости 200 — 210 км/ч. Фюзеляж тридцатитонной машины при ударе полностью разрушился и был охвачен огнем. Двигатели при падении разлетелись на три части, их компрессоры камеры сгорания с турбинами и сопла ушли в землю, среди обломков самолета. Двигатели продолжали работать и в штопоре до самого столкновения с землей об этом говорили повреждения лопаток компрессоров и турбин загнувшиеся при погружении в грунт в сторону обратную вращению.
Расследование катастрофы осложнило то, что все средства объективного контроля пострадали при падении и оказались в огне. Но бортовой самописец К9—51Б все же сохранил содержимое, позволившее восстановить картину полета и действия экипажа. Среди обломков уцелели снятые кассеты звукоснимателя бортового магнитофона МС-61 "Лира" записывавшего переговоры летчиков. На основании этих чудом уцелевших данных и был написан репортаж об одной из бесчисленных трагедии Пятого океана.
По материалам журнала АвиаМастер № 1 2000

O.Palivonas
вверх страницы

Yuri Koposov
Новичок

Russia
2 сообщен.

Послано - 31/05/2004 :  16:23:03  Профиль  Послать Yuri Koposov на ICQ  Ответить с цитированием

Оригинал послан palivonas

Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю


QUASAR
вверх страницы

Yuri Koposov
Новичок

Russia
2 сообщен.

Послано - 31/05/2004 :  16:32:03  Профиль  Послать Yuri Koposov на ICQ  Ответить с цитированием

Оригинал послан palivonas

Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю

Привет Олег. Я служил с тобой в 1-й эскадрилии в 1989-1991г.г. в группе РЭО. Копосов Юрий с Харьковского авиационного института (двухгодичник). Жил на Украине. Сейчас живу в Белогорске, служу в милиции. Рад, что нашёл твоё сообщение. Службу в Возжаевке часто вспоминаю. Желаю тебе во всём удачи!

QUASAR
вверх страницы

pilot
Новый

Russia
10 сообщен.

Послано - 07/07/2004 :  12:01:22  Профиль  Ответить с цитированием

Оригинал послан Yuri Koposov


Оригинал послан palivonas

Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю

<font style='color:blue'>[/blue]


Да Олежка ,- так все и было . Я был в тот день на полётах когда случилась это беда . Виктора , - молодой пилот завалил в плоский штопор называемый "кленовый лист" . Виктор тянул до последнего , пытался вывести его в горизонт. но не хватило высоты . Виктор умер на глазах поляков которые подъехали с села . И он тянул самолёт от этого села .Чтобы не было трагедии ещё большей .
Перед этими полётами я сидел с ним за столом у оффицианток в Красном городке города Бжега , или как его называли поляки Червоны кошары . Два раза отправляли гонцов в парк за пивом с 20 литровой канистрой . Виктор тогда был с гитарой и был в центре внимания . Должен был ехать в союз в отпуск .Но увы . Видел как борт Ми-8 садился с их телами .Потом отправляли в союз груз 200 .Светлая им память .
Я сам лично видел расшифровку параметров К9-51 Б . Всё это происходило у нас в ТЭЧ полка в/ч п.п 23214
вверх страницы

zverev
Новичок

1 сообщен.

Послано - 15/11/2004 :  13:46:02  Профиль  Ответить с цитированием

Оригинал послан pilot


Оригинал послан palivonas


Оригинал послан pilot


Оригинал послан palivonas

Ищу однополчан по службе в 293 ОРАП в Возжаевке КДВО 1986 - 1992ггю


Олежка обязательно мне ответть........Я из Польши вернулся опять в Возжаевку.и служил там до сокращения полка и его слияния с бомберами.тепрь там экскадра Су-24 Мр и две экскадры Су-24 бомбовозов..уволился я в 1998 году 4 августа.и уехал в Башкирию.........получил квартиру два года назад по жилищному сертификату....От гарнизона осталось..мало.на первых и последних этажах уже никто не живет.как и во многих подъездах тоже...и домах.Был лв прошлом году там.заходил к друзьям.посидели замечательно.


Ещё раз привет, Валера!
Сердечно благодарю за весточку.
Как у побывавшего недавно в Возжаевке хочу спросить не знаешь ли остались там жить Серёга Васильев ( ао 2аэ) Чистовы ? ( ведь они там глубокие корни пустили)
А я полтора года назад встречался в Калининграде с Юркой Кондратьевым.
Удачи!


Сергей Васильев до сих пор в Возжаевке.работает на железной дороге.....с супругой....Николай чистов уволился вместе со мной и уехал к себе. Сергей Чистов продолжает служить в Возжаевке.

вверх страницы

palivonas
Недавно тут

Lithuania
31 сообщен.

Послано - 26/11/2004 :  14:30:22  Профиль  Ответить с цитированием
Натолкнулся в сети на информацию , что подлежит расформированию разведовательная авиаэскадрилья 523 БАП ( Возжаевка ).
Насколько понимаю - это остаток нашего ОРАПа.
Источник информации - http://ru.wikipedia.org
статья - Вооружённые силы

O.Palivonas
вверх страницы

Sasha
Новичок

Russia
1 сообщен.

Послано - 22/12/2004 :  12:36:57  Профиль  Ответить с цитированием

Оригинал послан palivonas

<font style='color:red'>Вниманию однополчан
Есть информация о последнем вылете Виктора Гринника[/red]
<font style='color:blue'>Катастрофа МиГ-25РУ на аэродроме Бжег 02 марта 1989 года[/blue]
Трагические случаи несут в себе уроки и напоминание продолжающим подниматься в небо. Хотя сегодня подзабытыми стали слова “инструкции написаны кровью погибших летчиков”, неизменным остается порядок - всякое летное происшествие вызывает не только тщательное разбирательство, но и изучение его причин и обстоятельств другими летчиками.
Валерий Чкалов как-то сформулировал железное правило сталинских соколов: "Летчик должен действовать мгновенно и правильно!". Однако это далеко не всегда верно - мгновенные действия и движения часто оказываются как раз неправильными. Закрепленные на рефлекторном уровне реакции и навыки летчика требуют его контроля, и часто именно секунды на размышление способны помочь оценить ситуацию, принять верное решение и адекватно отреагировать, спасая положение.
2 марта 1989 года в ходе плановых полетов 164-го разведполка, базировавшегося на аэродроме Бжег Северной Группы Войск в Польше, предстоял учебный полет одной из “спарок” МиГ-25РУ. Обладавший долгой и славной боевой историей 164-й Гвардейский Керченский ОРАП, находившийся в составе 4-й ВА ВГК, начал полеты на разведчиках МиГ-25 еще в 1973, когда летчики полка стали осваивать машину в числе первых. С конца 1985 года полк имел в своем составе одну эскадрилью на самолетах комплексной разведки Су-24МР и две - на МиГ-25. Первая эскадрилья была укомплектована разведчиками МиГ-25РБ, РБК и РБФ, вторая ударная - МиГ-25БМ, предназначенными для прорыва вражеской ПВО. “Спарки” МиГ-25РУ, имевшиеся в составе этих двух эскадрилий, служили для вывозных полетов, ввода летчиков встрой, тренажей и проверки уровня летного состава. МиГ-25РУ с бортовым номером 62 числившийся за 1-й эскадрильей был достаточно пожилой машиной. Этот самолет был выпущен Горьковским авиазаводом 31 июля 1973 года и очередной полет для него должен был стать уже 2487-м. Каждый месяц "спарка" выполняла 15 — 20 полетов, а в эту смену техник старший лейтенант Игорь Андрийчук был готов выпустить ее уже в третий раз.
В плановом задании стояла отработка техники пилотирования по приборам молодым летчиком лейтенантом Анатолием Зиголенко. 22-летний летчик полгода как окончил Черниговское ВВАУЛ и был малознаком с МиГ-25. Зимой он прошел двухмесячный курс теоретического переучивания на новую машину в Липецком 4-м Центре боевого применения и переучивания летного состава, однако, к полетам приступил уже в полку впервые поднявшись на "двадцать пятом" двумя неделями раньше. В тот день ему предстоял восьмой по счету полет в полку. Место в передней кабине занял командир звена 3-й аэ капитан Виктор Гриник опытный летчик, имевший восьмилетний стаж полетов на МиГ-25 и пятый год в должности инструктора вывозивший новичков. Он был ровно на 10 лет старше напарника и окончил то же училище через пару лет, после которого уже в полку пересел с МиГ-21Р на "двадцать пятые". В эту смену он успел облетать один МиГ-25 после регламентных работ и должен был сделать еще несколько контрольных полетов с молодым летчиком.
В 12.43 МиГ-25РУ взлетел и уже через две минуты скоростная машина заняла зону пилотирования у аэродрома. Получив разрешение, экипаж приступил к выполнению задания. Успешно справившись с виражами, молодой летчик перевел самолет в горку, затем - в пикирование. На 16-й минуте полета выведя РУДы на "максимал", Зиголенко энергично ввел самолет в правый боевой разворот. Однако маневр он выполнял поспешно и несогласованно с ростом оборотов двигателей. Тяги не хватило. МиГ-25РУ не успел разогнаться и, вместо набора высоты стал интенсивно терять скорость и валиться вниз. За 12 секунд скорость упала с 780 до 405 км/ч, самолет стал неустойчив и, находясь в вираже, начал скользить на правое крыло, грозя сваливанием. Зиголенко допустил следующую ошибку, пытаясь парировать наклон и крен самолета, он рефлекторно, взял ручку на себя и дал ее влево до упора (запись бортового регистратора четко зафиксировала вставшие в крайние положения элероны). Это буквально загнало самолет на критический режим. Скорость еще больше упала, а углы атаки и скольжения превысили допустимые значения. Вдобавок летчик резко дал левую ногу, рассчитывая погасить скольжение отклонением рулей, но “спарка” на высоте 5200 м и при скорости 300 км/ч (что намного ниже скорости, необходимой для горизонтального полета на этой высоте) свалилась в штопор с перегрузкой nу 1,9.
Тем не менее, положение не было критичным - при умелом управлении самолет нормально штопорил, а запас высоты и времени позволял вывести машину из пусть и непреднамеренного штопора (Инструкция летчику самолета МиГ-25РУ требовала покидать самолет при потере управления на высоте не менее 4000м). С помощью инструктора летчик предпринял необходимые действия - поставил руль "по штопору", а затем перевел их в околонейтральное положение. Однако самолет не прекращал вращения, так как ручка не была отдана вперед. Напротив - летчик продолжал тянуть ее на себя, отклонив стабилизатор на угол 29°, близкий к предельному. МиГ-25РУ продолжал штопорить, быстро теряя высоту и разгоняясь до 330-350 км/ч.
Счет пошел на последние секунды. Убедившись, что командами положение уже не исправить, инструктор вмешался в управление. За 25 секунд до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора. Процесс было не остановить. Поняв, что машина не слушается и наступает тот самый момент, с которого все действия по исправлению положения становятся безуспешными, Гриник доложил руководителю полетов “216-й, в первой зоне попали в штопор, катапультируемся”. Тем не менее, прошло еще 5-6 секунд, прежде чем он рванул ручки катапультного сиденья.
До земли оставалось всего 480м и 4 секунды падения. Скорость снижения МиГ-25РУ в этот момент достигла 110 м/с, и для спасения необходимо было иметь в запасе хотя бы 550м высоты (по инструкции летчику МиГ-25РУ минимально безопасная высота катапультирования на снижении должна составлять не менее пятикратного значения вертикальной скорости). Экипажу не хватило только одной секунды.
Система аварийного покидания и автоматика кресел сработали безотказно. Первым в принудительном режиме от сигнала ручек кресла инструктора был катапультирован Зиголенко, следом через секунду вышло кресло Гриника. Механизмы КМ-1 продолжали штатно работать, успев раскрыть парашютные системы. Купол парашюта Зиголенко наполнился в 40 — 50м над землей, но это случилось прямо во вспышке взрыва упавшего самолета, испепелившего парашют. У инструктора купол парашюта наполнился в момент удара его тела о землю.
Самолет, находясь в левом штопоре, после катапультирования экипажа, задрал нос и ударился о землю на скорости 200 — 210 км/ч. Фюзеляж тридцатитонной машины при ударе полностью разрушился и был охвачен огнем. Двигатели при падении разлетелись на три части, их компрессоры камеры сгорания с турбинами и сопла ушли в землю, среди обломков самолета. Двигатели продолжали работать и в штопоре до самого столкновения с землей об этом говорили повреждения лопаток компрессоров и турбин загнувшиеся при погружении в грунт в сторону обратную вращению.
Расследование катастрофы осложнило то, что все средства объективного контроля пострадали при падении и оказались в огне. Но бортовой самописец К9—51Б все же сохранил содержимое, позволившее восстановить картину полета и действия экипажа. Среди обломков уцелели снятые кассеты звукоснимателя бортового магнитофона МС-61 "Лира" записывавшего переговоры летчиков. На основании этих чудом уцелевших данных и был написан репортаж об одной из бесчисленных трагедии Пятого океана.
По материалам журнала АвиаМастер № 1 2000


вверх страницы
Page: of 4 Предыдущая тема тема Следующая тема  
Следующая страница
 Новая тема  Ответить на тему
 Распечатать
Перейти:
© Snitz вверх страницы
Snitz Forums 2000

 


РИЖСКОЕ ВЫСШЕЕ ВОЕННОЕ АВИАЦИОННОЕ ИНЖЕНЕРНОЕ УЧИЛИЩЕ имени Якова Алксниса
e-mail: info@rvvaiu.ru

Отдых в Пицунде от GoKurort.ru - Курортная служба бронирования